Honda NR 750 Pistoni Ovali

Come gia avevo detto abbiamo scoperto questo gioiello da 75.000 euro nella Officina del sig. Pietro

La moto è stupenda e mi ha incuriosito al punto di documentarmi bene su questo modello e riporto cio che

ho trovato di scritto su di lei........

Per cogliere pienamente il valore di quest’oggettino battuto in questi giorni su Ebay, bisogna tuffarsi indietro di quasi 15 anni e analizzare qualche cifra:
esemplari prodotti: 750
prezzo di vendita all’epoca: circa 60.000 € attuali
numero cilindri: 4
numero valvole: 32
Ma non basta, perché la Honda NR 750 era molto di più di queste cifre, era l’abbattimento di un postulato tecnologico che si credeva (e stupisce che ancora oggi sia così) inamovibile: in un motore a combustione interna, i pistoni devono avere una forma rotonda, non si scappa.
E invece, la NR 750 era scappata via da questa ferrea legge, perché i suoi pistoni erano ovali e le bielle che ne articolavano il movimento erano 2 per ognuno.

Non si creda che questa moto e la sua rivoluzionaria tecnologia siano rimasti confinati entro quei soli 750 pezzi per via del loro costo, o per problemi tecnici: no, Honda non proseguì lo sviluppo dei pistoni ovali per ragioni politiche, specificamente legate alla politica sportiva, segnatamente (e anche questo non deve stupire) alla Formula 1.
Era il 1992 e Honda, che l’anno prima aveva lauretano Ayrton Senna e la sua McLaren campioni del Mondo, aveva già pronto il motore con il quale avrebbe probabilmente garantito la continuazione vincente di questo binomio: un V6 turborcompresso a 48 valvole.

E invece quel motore non fece nemmeno un metro ufficiale, perché la Federazione Internazionale dell’Automobile ritenne necessario stroncare quello che sarebbe stato uno strapotere tecnico e un vantaggio tecnologico esprimibile in anni-luce a favore dei giapponesi, vietando i pistoni ovali dal regolamento e consegnando di fatto il titolo mondiale alla Williams-Renault e una delle più ardite avanguardie teconologiche, ai musei.
A nulla valsero le pressioni politiche che Honda mise in atto, promettendo l’introduzione del suo motore a 4 tempi di 750 cc. nel Motomondiale classe 500, al posto del più inquinante 2 tempi (cosa alla quale come sappiamo si è giunti per decisione unanime solo 10 anni dopo…) anche a costo di pagare inizialmente in termini di risultati, l’evidente gap prestazionale che il 4 tempi pativa inevitabilmente dal 2 tempi.
Resta quindi solo la NR 750, quale memoria storica di una soglia tecnologica raggiunta e mai potuta sfruttare dalla Honda e, come è giusto che sia, da nessun altro.

Una moto spinta da un motore le cui peculiarità non risiedono solo nel maggior numero di valvole a disposizione, ma anche e soprattutto negli innumerevoli vantaggi che la forma ovale dei suoi pistoni con doppio imbiellaggio, garantiva in termini di sfruttamento dei volumi delle camere di combustione, di contenimento delle vibrazioni e dell’azione delle forze torcenti sull’albero motore.
Un motore che nella versione stradale di 750 cc. della NR era già capace di 130 cv., in grado di spingere la moto, ispirata nel design alle 500 da GP, alla soglia dei 300 km/h e questo, senza le moderne diavolerie cui siamo oggi abituati: fasatura variabile, valvole pneumatiche, iniezione elettronica intelligente, ecc., ecc.
Per la cronaca, l’asta su Ebay ha una base di 60.000 $, probabilmente troppi per qualunque pezzo di metallo, forse pochi per un così mirabile pezzo di storia dei motori.

Sei unico, riesci sempre a trovare qualche cosa su cui documentarci e studiare o conocsere qualche cosa di nuovo

Quella moto era un capolavoro.
Per aggirare il regolamento che limitava i cilindri a 4, con quel sistema, Honda di fatto aveva creato un V8 a 4 cilindri.

Tittino ricordati di mettere la fonte dello scritto che hai preso.

Lo sviluppo si fermò perchè c'era il problema del costo dello sviluppo dei segmenti di tenuta, dei pistoni e dei cilindri.
Se nei motori normali con fresa e tornio si "risolve", in quel caso la faccenda è più complicata.

Consideriamo anche il motore Wankel: la camera di combustione è più o meno ovale (epitrocoidale, una specie di 8 raccordato in mezzo), e il rotore (il pistone) ci gira dentro, di forma triangolare arrotondata.
La tenuta delle camere (una su ogni lato del triangolo, a volume variabile col ruotare del rotore) è garantita dai piccoli segmenti sui vertici del triangolo. Problematica, tanto che richiede trattamento PVD e non è durevole.

Aggiunto dal Moderatore da Tiziano :

Mi spiace Niky non trovo piu la pagina dove ho attinto le informazioni.....
Lo sò per una prossima volta

Tittino ricordati di mettere la fonte dello scritto che hai preso.

Lo sviluppo si fermò perchè c'era il problema del costo dello sviluppo dei segmenti di tenuta, dei pistoni e dei cilindri.
Se nei motori normali con fresa e tornio si "risolve", in quel caso la faccenda è più complicata.

Consideriamo anche il motore Wankel: la camera di combustione è più o meno ovale (epitrocoidale, una specie di 8 raccordato in mezzo), e il rotore (il pistone) ci gira dentro, di forma triangolare arrotondata.
La tenuta delle camere (una su ogni lato del triangolo, a volume variabile col ruotare del rotore) è garantita dai piccoli segmenti sui vertici del triangolo. Problematica, tanto che richiede trattamento PVD e non è durevole.

Il problema principale dei pistoni ovali era dato dalla tenuta dei segmenti, poichè la dilatazione termica non è uniforme (il lato lungo dei pistoni si dilata di più di quello corto).

Il Wankel mi ha sempre affascinato...

Hercules e Suzuki

E' lei o non e' lei????
Certo che e' lei!!!!
http://www.subito.it/honda-nr-750-oval- ... htm?last=1

Confermo......è lei !!Se facessimo na colletta 1000 euro per ciascun buon iscritto BdB....potremmo riuscire a Dare la Caparra