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Tra Storia e Leggenda : Honda Cb Bol d' or.

 

Il 4 Cilindri Honda bialbero

 

Dopo anni di egemonia tecnica e commerciale con i modelli Four, la Honda, per fare fronte alla concorrenza di altre case motociclistiche, cessa la produzione della serie CB monoalbero ed alla fine del 1978 presenta al Salone di Colonia la nuova CB750K, che sarà il capostipite di una serie di nuovi modelli a quattro cilindri con motore a doppio albero a camme.

La CB750K è caratterizzata da linee piuttosto morbide che, unite alle quattro marmitte separate, al manubrio rialzato e al freno posteriore a tamburo, fanno pensare ad una moto di impostazione più turistica che sportiva e sembra segnare un ritorno al passato rispetto all’ultimo modello monoalbero. Questa prima impressione è tuttavia contraddetta dal motore a 4 cilindri di 748 cc che eroga una potenza massima di 68 CV alla ruota a 9000 giri con prestazioni di tutto rilievo: velocità massima 196 km/h, 0-400 metri da fermo in 12,57 secondi. Presenta inoltre numerose novità tecniche quali le quattro valvole per cilindro e la distribuzione a doppio albero a camme in testa con pastiglie e bicchierini al posto dei classici bilancieri. Le quattro valvole per cilindro e le misure quadre di alesaggio e corsa rendono il motore incline a girare alto e a prendere facilmente giri. La CB750K si rivela alla fine un ottimo compromesso tra uso turistico e sportivo.

L’anno successivo, anche per ovviare agli alti costi di gestione del modello a sei cilindri, la Honda decide di realizzare una quattro cilindri di inclinazione più marcatamente sportiva. All’inizio del 1979 viene presentata la prima CB900F-Z, che porta orgogliosa sulle fiancatine la scritta Bol d’Or a ricordare la nobile, ma solo virtuale, discendenza dal modello da competizione. L’aspetto estetico della moto ha un’impronta più sportiva della CB750K: serbatoio, fianchetti e codino ben armonizzati e slanciati rendono la linea moderna e piacevole. Il motore a quattro cilindri e sedici valvole mantiene la stessa architettura del 750 cc. L’aumento di cilindrata è ottenuto aumentando la corsa a 69 mm e l’alesaggio a 64,5 mm per complessivi 901,8 cc. Abbiamo quindi un motore a corsa lunga, un sottoquadro addirittura, che risulta più elastico dello stesso CBX1000 a sei cilindri. Questa scelta è determinata principalmente dalla necessità di ridurre il più possibile l’ingombro trasversale del motore, l’alesaggio inoltre è lo stesso del CBX e questo consente di sfruttare tutte le esperienze di fluidodinamica della testa fatte per il modello a 6 cilindri. La potenza massima è salita a 80 CV alla ruota a 9000 giri. Ripresa ed accelerazione di tutto rispetto riportano la Honda al vertice nella produzione di 4 cilindri ad alte prestazioni. I 400 metri con partenza da fermo sono percorsi in 11,75 secondi e la velocità massima è di 213 km/h.

Nel 1980 viene commercializzata la versione CB900F-A, che differisce dal modello Z solo in alcuni particolari estetici: vengono eliminate le cornicette cromate dalle frecce, i cerchioni sono neri e non più argentati e la scritta CB900F sui fianchetti è in rilievo.

Sempre nel 1980, pur restando in produzione la K, viene presentata una nuova versione, la CB750F-A. Rispetto alla versione K le principali innovazioni sono nell’impianto frenante, dotato ora di tre freni a disco, e l’aumento di potenza di qualche cavallo grazie all’adozione di uno scarico 4 in 2. Qualche modifica alla parte ciclistica rende inoltre la moto più maneggevole. L’estetica è molto simile al modello 900 e si differenzia per un manubrio intero un po’ più alto, un diverso cruscotto e la mancanza del radiatore dell’olio.

Nel 1981 accanto alla classica CB900F viene commercializzata la CB900F2-B. Quest’ultima è dotata di una carenatura integrale di ampie dimensioni. Viene anche montata una forcella più robusta con gli steli da 37 mm, l’impianto frenante è dotato di pinze a doppio pistoncino e i dischi presentano un disegno diverso. Piccoli cambiamenti si hanno nell’estetica, i cerchioni sono dorati e la scritta sui fianchetti non è più in rilievo.

La CB750F, rimasta invariata l’anno precedente, nel 1982 viene affiancata dal modello carenato CB750F2-C e su quest’ultimo vengono adottate pinze a doppio pistoncino.

Nello stesso anno nei due modelli CB900F-C e CB900F2-C sono introdotte sostanziali modifiche alla ciclistica, gli ammortizzatori posteriori sono dotati di serbatoio separato, le forcelle portate a 39 mm con ponticello di irrigidimento, dispositivo Trac anti-dive. Sostituiti anche i cerchioni che ora sono i più moderni Comstar Boomerang con dimensioni ridotte all’anteriore, 18” contro i 19” dei modelli precedenti.

Nel 1983 lo sviluppo dei due modelli si arresta, le novità sono molto marginali e i modelli 900 cc presentano solo piccole variazioni estetiche che riguardano soprattutto le colorazioni. Nello stesso anno viene però commercializzato un nuovo modello: la CB1100F, denominata Super Bol d’Or, che resterà in produzione un solo anno. L’aumento di cilindrata è ottenuto incrementando l’alesaggio che passa dai 64,5 mm del motore 900 cc a 70 mm, rimane invece invariata a 69 mm la corsa. Il propulsore ha quindi una cilindrata totale di 1062 cc e una potenza di 94 CV alla ruota a 8500 giri ed è dotato di grande coppia a bassi e medi regimi. La moto ha prestazioni di tutto rilievo, accelerazioni brucianti (0-400 metri da fermo in 11,48 secondi) e velocità massima molto prossima ai 220 km/h, che unite alla grande maneggevolezza e all’assenza di vibrazioni rendono la guida molto piacevole.

CB750C è la versione custom del CB750F. Prodotta dal 1980 al 1982 non ha avuto grande mercato in Italia. Benché il motore sia lo stesso del 750 la velocità massima è limitata a 176 Km/h, il peso è aumentato di una decina di Kg e gli pneumatici hanno larghezza maggiore. Questo modello ha inoltre parafanghi e altri particolari quali i coperchi dell’ airbox e il carter copricatena cromati.

Accanto a questi modelli dal 1981 al 1983 la Honda sviluppò anche una moto adatta alle competizioni, la CB1100R. La moto (nelle tre versioni B, C e D) viene prodotta in circa 4000 esemplari e deriva dalla CB900F, l’architettura del telaio e del motore sono molto simili e anche la carenatura, soprattutto nella prima versione, ricorda quella della CB900F2.

Il motore ha la stessa corsa e lo stesso alesaggio del CB1100F, i pistoni sono tuttavia forgiati, gli alberi a camme sono modificati con “geometria più spinta”, la catena primaria più larga e il cambio più moderno. L’impianto di scarico ha forma e dimensioni uguali alla 900, i collettori non hanno però la doppia camera e quindi il loro diametro interno è maggiore.

Le innovazioni maggiori sono state introdotte nella versione C che presenta la carenatura in fibra di carbonio e il serbatoio in alluminio, una forcella, munita di antidive, di maggiori dimensioni, i freni anteriori autoventilanti e i cerchi Comstar Boomerang.

by Kiko e Barracuda

by Barracuda e Kiko

 

Dati Tecnici Principali

 

  CB750 K CB750 F CB900 F CB1100 F
Cilindrata (cc)
748
748
901
1062
Alesaggio corsa (mm)
62x62
62x62
64,5x69
70x69
Potenza all’albero (CV-giri)
77 a 9000
80 a 9000
95 a 9000
100 a 8500
Potenza alla ruota (CV-giri)
68 a 9000
69 a 9000
80 a 9000
94 a 8500
Coppia massima (Kgm-giri)
6,9 a 7600
6,5 a 8000
7,9 a 8000
9,4 a 7500
Velocità massima (Km/h)
196
204
213
218
400 m da fermo (sec)
12,57
12,45
11,75
11,48
Peso a vuoto (Kg)
245
232
232
250

 

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